2014年5月，中哈（連云港）物流基地建成投產(chǎn)，2015年2月、12月分別開通了至中亞、歐洲方向的中歐班列。歷經(jīng)6年穩(wěn)步發(fā)展，連云港中歐班列線路現(xiàn)已覆蓋中亞五國、蒙古、西亞、歐洲，搭建起了一座座友誼和發(fā)展的橋梁。

當前，“一帶一路”建設已經(jīng)從大寫意轉(zhuǎn)入工筆畫階段，高質(zhì)量發(fā)展成為最基本和最重要的要求。中歐班列需在提升開行效率、加強運營規(guī)范、打造線路口碑等方面實現(xiàn)重大突破，推動發(fā)展模式由政府主導型向市場主導型轉(zhuǎn)變。在這樣的背景下，各地都在紛紛開行中歐班列，連云港—霍爾果斯通道的標桿和示范作用體現(xiàn)在哪里？如何克服疫情沖擊和不穩(wěn)定的國際貿(mào)易等多重因素影響，保持連云港中歐班列的市場地位？

開行量穩(wěn)居省內(nèi)第一

近日，港口控股集團公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，連云港中歐班列完成561列，同比增長6.8%，其中回程班列完成175列，同比增長46.3%，再創(chuàng)新高。一個個不斷攀升的指標，反映出連云港中歐班列的快速發(fā)展。

自2015年以來，連云港中歐班列實施“走出去”戰(zhàn)略，效率和服務質(zhì)量大幅提升。2019年已實現(xiàn)國際班列“重去重回”，其滿載率、重箱率基本達到100%，哈國小麥、中亞鐵合金專列數(shù)量全國領先。至2020年疫情期間，班列滿載率、重箱率繼續(xù)保持100%，并憑借區(qū)位優(yōu)勢，在補貼極為有限的情況下，班列開行量逆勢上揚，完成554列，同比增加17.3%。今年，鐵合金、鉀肥、尿素等零散貨源實現(xiàn)成列發(fā)運，東西雙向?qū)α鞅戎乜s窄至1:3，有利于減少空車返程、棄箱不用等費用，降低綜合物流成本。

“連云港中歐班列一個很顯著的特點就是海陸樞紐有效串接，我們與哈國鐵合作建成連云港中哈物流場站，聯(lián)合中遠海運收購哈國霍爾果斯無水港，兩個場站間的業(yè)務互動加速、信息互聯(lián)加快，有效放大線路、運速、換裝等優(yōu)先服務效應。”港口控股集團總裁朱向陽介紹，6年來，連云港中歐班列已成為江蘇班列的標桿，總量位居全省第一，去年占比達到四成以上。

“貨源流向結(jié)構(gòu)比較合理了，在市場上連云港品牌是獲得較好認可的。”連云港新絲路國際集裝箱公司運營部經(jīng)理錢明軍介紹，班列西行貨源60%以上來自于華南、華東沿海地區(qū)和日韓國家，并經(jīng)由海運從連云港上橋，班列東行貨源100%經(jīng)由鐵路從連云港下海，其他貨源來自于蘇北、魯南及沿江地區(qū)，達到日均2.1列的運營規(guī)模，相比內(nèi)陸城市班列多環(huán)節(jié)重復換裝、長時間集貨編組、無法從事過境中轉(zhuǎn)等方面，更易于實現(xiàn)市場化運營。

在激烈的競爭中打造標桿和示范

作為共建“一帶一路”的典型項目，中歐班列的開行和運營不僅為我國部分地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展提供了一定支撐，也為地方參與“一帶一路”建設提供了便利抓手。然而，伴隨著中歐班列的高速增長，也出現(xiàn)了如低價競爭、空箱往返、同業(yè)相傾等一系列問題。

錢明軍認為，2020年是中歐班列發(fā)展進入“后補貼時代”的分界點。所謂“后補貼時代”的現(xiàn)實政策含義就是中歐班列運營需在政府支持和市場競爭之間實現(xiàn)有機均衡；換言之，就是平衡國家、地方和企業(yè)對中歐班列的定位，最大程度地發(fā)揮中歐班列的綜合積極效應。這在短期內(nèi)將對中歐班列形成嚴峻挑戰(zhàn)。

一方面，各地都在紛紛開設中歐班列，另一方面，新環(huán)境和新要求倒逼中歐班列轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。在這樣的大環(huán)境下，連云港到霍爾果斯的這條物流通道怎么繼續(xù)發(fā)揮標桿和示范作用？

“我們認為，通道的標桿和示范作用不在于運輸總量的多少、規(guī)模的大小，而是在于它的影響力和輻射范圍。”在港口控股集團董事長丁銳看來，連云港中歐班列至少有三方面優(yōu)勢，一是品牌知名度高，連云港是最早開展國際過境運輸業(yè)務的，新亞歐大陸橋東方橋頭堡家喻戶曉，今年出臺的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》將連云港確立為7條交通走廊中的大陸橋走廊起點和11個國際樞紐海港之一，再次凸顯了連云港在全國生產(chǎn)力布局中的重要作用和地位。

二是連云港港是中西部省區(qū)、中亞地區(qū)最為便捷的出海口，具備了開展國際過境業(yè)務的條件，這是其他內(nèi)陸省份所無法比擬的。

三是在自貿(mào)區(qū)框架下，新增哈國出口糧食過境中國指定離境口岸、我國多式聯(lián)運監(jiān)管中心等監(jiān)管資質(zhì)，具有綜合保稅區(qū)、國際貿(mào)易“單一窗口”、啟運港退稅試點等功能，海關(guān)實現(xiàn)全國通關(guān)一體化，檢驗檢疫率先在中西部沿線實現(xiàn)“出口直放、進口直通”，是我國首個集裝箱鐵水聯(lián)運物聯(lián)網(wǎng)示范港、首批16個多式聯(lián)運示范項目、唯一與我國鐵路實現(xiàn)全面數(shù)據(jù)交換的港口。自2019年8月獲批以來，江蘇自貿(mào)試驗區(qū)連云港片區(qū)港口區(qū)塊累計上報創(chuàng)新案例15項，獲批省級創(chuàng)新實踐案例、復制推廣改革試點經(jīng)驗達到7項，占全市上報獲批量的一半以上。

目前，以連云港港為起點形成了“一港兩基地四通道”的運輸格局，班列線路覆蓋中亞五國、蒙古、西亞、歐洲，業(yè)務范圍覆蓋進出口和國際中轉(zhuǎn)出口（過境），尤其是國際中轉(zhuǎn)出口班列帶動形成了陸海聯(lián)運特色品牌。連云港以更快速、更便捷的物流品質(zhì)和特色化、差異化的商貿(mào)業(yè)態(tài)，獲得了廣泛認同和參與支持。

意欲成為“亞歐重要國際交通樞紐”

11月份，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2021年海運述評報告》指出，由于需求旺盛，以及設備和集裝箱短缺、服務可靠性下降、港口擁擠、延誤時間拉長帶來的供應方面不確定性持續(xù)加大，各地中歐班列開行都受到一定影響。再加上疫情、不穩(wěn)定的國際貿(mào)易等多重因素，給連云港中歐班列平穩(wěn)向好發(fā)展帶來了不小的挑戰(zhàn)。

連云港中哈國際物流有限公司總經(jīng)理左學梅舉例說，疫情對連云港中歐班列運行產(chǎn)生了重要影響，特別是防疫專班影響船舶作業(yè)效率。自8月起實施的海關(guān)檢疫、引航、船舶作業(yè)3個專班，使集裝箱作業(yè)效率下降約50%，集裝箱外貿(mào)航線經(jīng)常跳班，8至9月每月減少10至12個航次，10月減少26個航次，對過境班列生產(chǎn)組織造成影響。

“好在我們積極協(xié)調(diào)國鐵集團和上海鐵路局增加連云港鐵路發(fā)運計劃，又拓展了中亞回程班列貨源市場。”連云港新絲路國際集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理王貴佳認為，過境口岸擁堵等大環(huán)境是挑戰(zhàn)也是機遇，只要有貨物流通需求，它總需要尋找新的運輸通道。8月，韓國—中國（連云港）—波蘭（馬拉舍維奇）國際班列首次整列從中哈物流基地發(fā)出，再次發(fā)揮了“海上快船+陸上快線”優(yōu)勢，形成日韓、東南亞以及國內(nèi)沿海地區(qū)經(jīng)連云港至中西亞、歐洲的東西雙向運輸通道，對海上運輸形成重要補充。

“我們的目標是成為亞歐重要國際交通樞紐、集聚優(yōu)質(zhì)要素的開放門戶、‘一帶一路’沿線國家和地區(qū)的交流合作平臺。”丁銳說，今年國家對連云港港又給予了國際樞紐海港、“十四五”首批國家物流樞紐等定位，這些都為高質(zhì)量打造“一帶一路”標桿和示范項目注入了新動能。

事實上，連云港中歐班列經(jīng)過多年的運營發(fā)展，正在由量向質(zhì)轉(zhuǎn)變，在全市“千萬標箱、東方大港”建設實施方案中，也提出了至2025年國際班列將達到年均2000列的規(guī)模水平。而從目前的運營規(guī)模上看，要實現(xiàn)這一目標依然任重道遠，不少現(xiàn)實問題仍然需要面對。筆者認為，中歐班列僅僅是一個載體，其背后蘊含著國際國內(nèi)“雙循環(huán)”重要功能，如何進一步暢通這一聯(lián)運通道，較好地發(fā)揮標桿和示范作用，不僅需要港口在拓展市場貨源、提高運行效率、增設物流節(jié)點等方面下功夫，還需要省市國家層面進一步給予支持，在融入?yún)^(qū)域協(xié)同、提高服務質(zhì)效等方面發(fā)力，在釋放雙向開放平臺效能，深度策應長三角一體化、長江經(jīng)濟帶建設，拓展中西部向海發(fā)展、長三角北向融合新空間進一步做好文章。（□ 王文 楊開林 張新語）